Переломный момент в создании гоночных моторных судов

В 1949 и 1950 гг. был создан новый тип наиболее быстроходных современных гоночных моторных судов для тихой воды — двухточечные глиссеры. В 1949 г. «старей?ина» американских конструкторов гоночных судов Джон Хакер на своем много-реданном глиссере «Май Свити» (рис. 135) добился необычайного успеха. Его глиссер победил почти во всех значительных гонках мотосудов неограниченного класса. Вызывало сомнение, зависел ли этот успех от своеобразного расположения реданов или гребного винта? Винт находился почти в средней части глиссера и имел очень короткий закрытый обтекателем гребной вал. В глиссере совместились наилуч?ие свойства: это было быстроходное судно, развивающее скорость до 230 км/ч. Поражал его необычайно надежный прямолинейный ход. Но глиссер мог идти с поразительной  скоростью и по крутым поворотам, так что у зрителей захватывало дыхание. Он разворачивался на высокой скорости «на тарелочке» и вызывал у зрителей крики восторга. Многие специалисты видели в этом глиссере предвестника будущего и ожидали, что отныне гребной винт всегда будет помещен в средней части судна. Однако следующий год принес поразительное и почти противоположное ре?ение.
?дея двухточечного глиссера впервые была выдвинута Джорджем Краучем еще в 1916 г. Но на сли?ком тихоходных и тяжелых судах того времени эта идея не могла быть осуществлена. В 1936 г. конструктор Арно Апель спроектировал и успе?но построил первый глиссер подобного типа. Все же про?ло еще много лет, прежде чем калифорнийскими строителями гоночных судов была реализована идея судов «пропрайдер» с легкими и мощными моторами. Это название должно было дать представление о том, что такой глиссер «скачет на гребном винте».
На севере западного Американского побережья — в Сиэтле был построен в полной тайне двухточечный глиссер, «идущий на винте». 26 июня 1950 г. судно, названное «Сло-Мо-Шан IV», установило новый мировой рекорд скорости на воде — 258 км/ч. Эта скорость почти на 30 км/ч превы?ала скорость, достигнутую удивительным «Май Свити» в 1949 г. Столь убедительный успех объяснялся тем, что оба судна были оснащены одинаковыми  моторами фирмы «Аллисон» с рабочим объемом 28 л. Мощность этих 12-цилиндровых V-образных авиационных моторов в зависимости от характера гоночных судов составляла 1350—1800 или даже 2000 л. с. Сенсационный двухточечный глиссер был разработан Тэдом Джонсом — конструктором авиационного завода «Боинг». Добиться успеха ему помогло знание аэродинамики в комплексе с исследованиями в области применения в авиации легких металлов.
Обводы и общее расположение гоночных мотосудов «Май Свити» и «Сло-Мо-Шан IV» с боль?ой точностью . Для этих судов, несмотря на все их различия, характерен один общий принцип: важная роль отводится не только корпусу, но и двигателю, передаче к винту, а также гонщику. У рассматриваемых катеров двигатель выдвинут из корпуса и закрыт капотом. Гребной вал «Май Свити» предельно короток, гребной вал «Сло-Мо-Шан IV» совсем не соприкасается с водой. В обоих случаях двигатель размещен в средней части глиссера, причем водитель и механик находятся несколько позади в маленьком кокпите. Такое общее расположение до сегодня?него дня считалось наилуч?им для реданных глиссеров, плавающих на спокойной воде. У «скачущих» глиссеров (рис. 137), используемых для прибрежных морских переходов при неспокойной воде, двигатель по необходимости должен располагаться в корме.
Необычайно ровное положение «Май Свити» на ходу обусловлено оптимальным расположением трех реданов, на одном из которых сконцентрирован вес. Надежный ходовой дифферент и спокойный ход у «Сло-Мо-Шан IV», несмотря на увеличенную скорость, достигается за счет использования аэродинамических сил. Направленное вниз закругление носовой палубы у «Сло-Мо-Шан IV» служит для того, чтобы уравновесить давление подъемной силы воздуха под днищем. Это позволяет удержать глиссер на воде.
У обоих судов руль закреплен в корме так, чтобы мощный баллер его не омывался встречным потоком воды, а омывалось только тонкое перо руля (у «Май Свити» их два и одно у «Сло-Мо-Шан IV»). Кормовой возду?ный стабилизатор, хотя и имеет в целях предосторожности управляемый закрылок, не используется для управления.  Полностью оборудованный   «Сло-Мо-Шан  IV»,  включая мотор, весит около 2000 кг. Эта предельно легкая конструкция была создана благодаря использованию опыта самолетостроения.
Сегодня гоночные мотосуда неограниченного класса оборудуют 12-цилиндровыми двигателями фирмы «Аллисон» или очень схожими с ними двигателями фирмы «Роллс-ройс», мощность которых в среднем составляет 1800 л. с. С такими двигателями можно достичь действительно высокой скорости только в том случае, если будет увеличена частота их вращения. Частота вращения у двигателей не более 3200 об/мин сли?ком мала для скорости, превы?ающей 200 км/ч, и приводит к созданию гребного винта наиболь?их допустимых размеров и с тяжелым валопроводом боль?ого диаметра.
Чтобы достигнуть оптимального к. п. д., частоту вращения гребного вала повы?ают через зубчатую передачу в среднем до 10 000 об/мин. Соответственно умень?ается и крутящий момент, передаваемый на гребной вал. Трудно себе представить 10 000 об/мин, или 160 об/с! Это принимает вид технического чуда: мощность двигателя в среднем 1600 л. с. передается через вал из монель-металла диаметром только 37 мм.
Вероятно, 1966 г., принес?ий много неудач, явился дальней?им «переломным моментом» в строительстве гоночных мотосудов и в достижении наивыс?их скоростей. При соревновании гоночных мотосудов неограниченного класса на «Кубок президента» три современных высоко совер?енных мотосудна полностью разру?ились и все три гонщика разбились. «Мисс Бардал» потеряла управление и была подбро?ена в  воздух. Несколько  позже  на   гонках  столкнулись два   мотосудна:   «Мисс Бадвизер» и «Нотр Дам». Этот несчастный случай произо?ел во время хода судов со скоростью 260—280 км/ч. Внимательные наблюдатели не могли восстановить действительный ход событий. успехом. В Европе впервые увидели своими глазами принципиально новую схему гоночного глиссера. Рабочий объем двигателя 3,7 л, скорость 185 км/ч.
Создалось впечатление, что в катастрофе с «Нотр Дамом» также сыграли свою роль аэродинамические подъемные силы, и в результате водитель потерял управление. Судно взлетело в воздух, сделало полуповорот и упало на приближав?ееся на полном ходу судно «Мисс Бадвизер». Оба судна столкнулись в критический момент хода на наивыс?ей скорости.
В дальней?ем, вероятно, будет достигнута еще боль?ая скорость на воде. Гибель Джона Кобба в аварии не удержала Дональда Кемпбелла от рискованных гоночных заездов, пока, наконец, него не настигла смерть. Незадолго до гибели он объявил:«Если это должно случиться, то случится по крайней мере при дьявольски высокой скорости». Одним из опытней?их специалистов по постройке гоночных рекордных мотосудов для наивыс?их скоростей является Лео Штаудахер. ?з его мастерской выходит боль?ое количество американских гоночных мотосудов неограниченного класса, начиная от известной «Май Свити», через ряд двухточечных глиссеров с полупогруженным гребным винтом до опытного реактивного судна «Мисс Этарс энд страйпс». Во время испытаний на высокой скорости Лео Штаудахер дважды подвергался опасности, но все же остался жив. Его опыт позволил ему рассказать следующее: «Гоночный заезд на скорости до 300 км/ч — удовольствие. Если что-либо случится, то еще можно без особых трудностей выбраться из глиссера. При скорости 320 км/ч это становится рискованным! Во время одного ходовего испытания я наблюдал, как указатель скорости переходит 400 км/ч, приближается к цифре 450 км/ч; внутреннее чувство побуждало меня переходить к испытанию при 480 км/ч. Вдруг появились тревожные расстройства в движении, глиссер потерял управляемость, потому что перо руля было разру?ено. На такой боль?ой скорости я не мог выбраться из глиссера и последние 300 м до берега были нелегкими. Но затем меня с поверхности воды выбросило на 50 м в сторону прибрежного болота».