Редукторы

До середины 30-х годов катерные двигатели в основном имели умеренную частоту вращения. Едва она достигла 3000 об/мин, использовали неполную мощность — до 2/3 номинальной мощности при пониженной частоте вращения. Это позволило применять на таких «тихоходных» катерах более эффективный гребной винт с увеличенным диаметром.
Когда на катерах стали устанавливать первые редукторы, их нередко снимали из-за поющего ?ума, издаваемого при работе, В настоящее время редукторы бес?умные. Они являются самыми надежными и молчаливыми работниками на катере: дают выигры? в скорости, не нуждаются в обслуживании, экономят топливо. Зная скорость судна и мощность двигателя, можно рассчитать оптимальную частоту вращения винта. Катер, имеющий скорость 22 км/ч и оборудованный двигателем мощностью 100 л. с, луч?е всего эксплуатируется при частоте вращения гребного винта 1000 об/мин. Торговое судно вместимостью 5000 т, которое тоже должно выдерживать скорость 22 км/ч, может использовать только 1/10 частоты вращения, т. е.   100 об/мин.
Мощность двигателя, частота вращения гребного винта и скорость судна тесно связаны между собой, но, к сожалению, не в прямом отно?ении.
Прежде всего необходимо показать на примерах, на какие передаточные числа следует рассчитывать редукторы.
Во время второй мировой войны производилось боль?ое количество малых буксиров, называемых «Си Мьюл», на которых в качестве энергетической установки использовали быстроходный автомобильный бензиновый двигатель мощностью 140 л. с. Нормальная частота вращения этого двигателя (3200 об/мин) не позволяла развить требуемую буксировочную мощность. Тогда разработали специальный редуктор с передаточным числом 9:1, благодаря которому частота вращения была снижена до 350 об/мин, что позволило установить гребной винт боль?ого размера. Таким образом, катер получил отличные буксировочные качества.
Частоту вращения необходимо устанавливать исходя из к. п. д. гребного винта (об этом будет сказано ниже). Но так как не всегда можно получить частоту вращения, обеспечивающую хоро?ий к. п. д., следует учесть:
достаточно ли места под днищем катера для установки гребного винта с очень боль?им диаметром;
осуществляется ли серийный выпуск соответствующего редуктора для выбранного двигателя;
прочна ли конструкция валопровода, так как увеличенный момент вращения действует сильнее на крен катера.
Необходимо проверить вес, время работы, долговечность установки и расходы, связанные с ее приобретением,
В какой степени редуктор может улуч?ить эксплуатацию катера? В качестве примера рассмотрим таблицу, предназначенную для любого катера, который при мощности двигателя 200 л, с, и частоте вращения 3000 об/мин имеет скорость 20 км/ч.
При передаточном числе 8 : 1 выигры? в мощности составляет 53%, а к. п. д. гребного винта равен 69%. Получаемая частота вращения (375 об/мин) не является оптимальной, так как при дальней?ем ее понижении можно увеличить к. п. д. гребного винта до 73—75%.
Существует немного катеров с мощностью двигателя 100 л. с, у которых достаточно места для установки гребного винта диаметром более 1 м. Поэтому часто приходится ограничиваться мень?им к. п. д.
Неверно выбирать низкую частоту вращения или сли?ком высокое передаточное число. В этом случае теряется ожидаемый выигры? в мощности и снижается к. п. д.
Рассмотрим влияние передаточного числа на скорость катера. Для примера возьмем моторный катер длиной 10 м и ?ириной 3 м, оборудованный двумя двигателями мощностью по 185 л. с. при частоте вращения 4000 об/мин. Катер без редуктора, развивающий благодаря соответствующей форме корпуса и умеренному весу скорость 38 км/ч, при передаточном числе 3 : 1 достигает скорости 47 км/ч. В этом случае не увеличиваются расходы на топливо и не повы?ается нагрузка на двигатель.
отказываются от применения редуктора, а если и используют его, то с очень низким передаточными числом (1,5 : 1). Однако для получения луч?его к, п. д. гребного винта (в данном случае с передаточным числом 3 : 1) можно пойти на несколько повы?енные расходы, связанные с установкой боль?ого гребного винта и валопровода с увеличенным диаметром. Это позволит на протяжении всего срока службы катера иметь высокую скорость и экономить топливо, Приведенный вы?е пример взят из практики. Владелец катера не принял наиболее выгодное передаточное число (3 : 1), так как считал, что гребной винт диаметром 0,53 м не может быть использован из-за увеличения осадки , Все же окончательно выбранное передаточное число 2 : 1 по сравнению с прямой передачей дало выигры? в скорости 7 км/ч.
На четырех диаграммах показана зависимость диаметра гребного винта, его частоты вращения (при использовании редуктора с различными передаточными числами) и к. п. д. гребного винта.
Диаграмма на рис. 186 относится к тяжелому рыболовному боту. Однако кривые А—Д действительны для любого катера, который при мощности двигателя 100 л. с, и частоте вращения 3000 об/мин развивает скорость 25 км/ч. При неболь?их скоростях выигры? будет тем боль?е, чем ниже частота вращения и боль?е диаметр гребного винта. Установка двигателя с частотой вращения 3000 об/мин и прямой передачей привела бы к непростительной расточительности в расходе топлива и мощности двигателя. Кроме того, пострадали бы маневренные качества катера, так как неболь?ой гребной винт не может обеспечить малый выбег катера, увеличенную скорость и управляемость на заднем ходу.
Передаточное число 3 : 1 для тяжелого катера при данных условиях, очевидно, является минимальным. При выборе сли?ком высокого передаточного числа гребной винт соответствующей величины может не поместиться под днищем катера.
При скорости ниже 25 км/ч эти данные совпадают с данными диаграммы на рис, 186, Повы?енные передаточные числа   не   приведены,   так   как   им соответствуют гребные винты боль?их диаметров, которые не устанавливают на быстроходных катерах. В среднем диапазоне (при скорости 30 км/ч) уже при передаточном числе 3 : 1 к. п. д. становится почти оптимальным и равным 70%. Если продолжить кривую А вправо, то к. п. д. гребного винта при скорости 50 км/ч умень?ается, а при передаточном числе 2 : 1 (кривая Б) увеличивается. Для использования ускорительных передач на гоночных катерах есть еще и другая причина. Чем вы?е частота вращения гребного вала, тем мень?е становится передаваемый крутящий момент при одинаковой мощности энергетической установки. Следовательно, можно выбрать неболь?ой диаметр гребного вала, образующий мень?ее сопротивление в воде и дающий экономию в весе. Боль?ие гоночные катера неограниченного класса с устарев?ими форсированными авиационными двигателями не смогли бы при невыпуклой частоте вращения гребного винта, несколько превы?ающей 3000 об/мин, достигнуть рекордных скоростей — более 250 км/ч. Поэтому для таких двигателей применяют ускорительные передачи с передаточным числом 1 : 3, в результате при 10 000 об/мин достигается луч?ий к. п. д. гребного винта. Одновременно можно значительно умень?ить диаметр винта.
Любая передача, естественно, использует часть мощности двигателя (1—2%). Но поскольку увеличенный гребной винт дает не только расчетный выигры? к. п. д., но и неболь?ой выигры?, вызываемый мас?табным эффектом (умень?ение влияния трения на лопасти гребного винта), то потерями от передачи можно пренебречь.