Процентная часть балансирной площади должна устанавливаться тщательно и обдуманно. Ничто так не ме?ает, как перебалансированный руль: при малей?ей невнимательности катер резко сбивается с курса. Кроме того, необходимо постоянно удерживать ?турвал ли?ь для того, чтобы удержаться на прямом курсе.
Расчетное определение размера балансирной площади является затруднительным, так как центр гидродинамических сил пера руля не находится в одном месте. Он перемещается в зависимости от угла перекладки и расположен при наиболее часто используемых малых углах отклонения руля вблизи передней трети длины его профиля.
Другими определяющими факторами являются скорость катера, а также тип профиля руля. При очень высокой скорости часто возникает кавитация в районе пера руля. В этом случае задняя часть пера не омывается водой и вообще не работает при малых углах отклонения руля. Чем вы?е скорость катера и чем толще поперечное сечение пера руля, тем мень?е должна быть площадь руля перед осью его вращения. Она выражается в процентном отно?ении к общей площади руля и называется коэффициентом компенсации. При выборе ее величины можно воспользоваться
У очень быстроходных катеров нередко перебалансировка возникает просто из-за сли?ком толстой передней кромки пера руля. Благодаря этому возникает преждевременная кавитация, которая делает управляемость катера опасно ненадежной. Бывает, что катер на высокой скорости совсем не реагирует на неболь?ую перекладку руля. Однако при увеличенном угле перекладки и при выходе пера руля из зоны кавитации катер реагирует недопустимо резко. Достаточно соответственно заострить сли?ком толстую переднюю кромку, чтобы устранить этот недостаток.
На заднем ходу все рули являются перебалансированными, но не требуется специальных мер для борьбы с этим недостатком, так как скорость заднего хода обычно мала.
Перо руля расположено непосредственно в закрученном потоке гребного винта. Затраченную на закручивание энергию пытались использовать при помощи направляющих спрофилированных поверхностей, расположенных перед рулем (контрпропеллера). Однако выигры? в упоре был настолько мал, что от этого отказались. Несмотря на это нельзя не учитывать условия обтекания рулевого устройства за гребным винтом. Закручивание струи винта вызывает несимметричный набегающий поток на перо руля, угол встречи которых изменяется по высоте.
Работа контрпропеллера показана Вызываемый лопастью гребного винта диагональный поток нару?ается пером руля. Возникает хоро?о обтекаемая упорная поверхность и находящаяся под угрозой кавитации засасывающая поверхность. Если же передняя кромка пера руля или расположенный перед рулем ахтер?тевень образованы таким образом, что они учитывают закручивание струи винта, образуется плавно прилегающий поток воды и улуч?ается действие руля.
Для высоких скоростей профиль руля часто делают несимметричным, чтобы луч?е приспособить его к неболь?ому закручиванию струи винта. У гоночных катеров всегда образуется кавитация в районе пера руля и любое его приспособление к закручиванию струи винта способствует умень?ению кавитации.
Даже на очень тихоходных катерах рекомендуется иногда применение принципа контрпропеллера. На одном неповоротливом тихоходном катере жаловались, что ни разу нельзя было оставить ?турвал без того, чтобы катер не начал сбиваться с курса. Руль был почти точно такой. При осмотре на берегу не смогли обнаружить несимметричность, а также других причин, вызывающих неустойчивость на курсе. После оценки закручивания струи гребного винта к передней части руля была приделана неболь?ая балан-сирная часть. Одновременно передняя кромка руля была заострена по принципу контрпропеллера, т. е. с боковым отклонением вверху в одну сторону и внизу в противоположную сторону. Это необходимое изменение было определено не за чертежным столом, а в натуре. Однако успех оказался удивительным: исчезло любое боковое давление на руль, катер постоянно удерживался на прямом курсе, даже если бросали ?турвальное колесо.
При полной или частичной перепечатке материалов сайта ссылка на www.kapitanua.com обязательна.
