Снятие судна с мели

Наличие 3-х ?аров черного цвета на мачте означает, что судно село на мель. Корабль находится в опасном положении. Ли?ь мобильные и верные ?аги капитана и экипажа смогут защитить судно. Трагическими последствиями такое явление заканчивается редко, но все же всякий человек, выходящий в открытое море должен знать, что с этим ?утить опасно.
В основе статьи яхтенного капитана мастера спорта К. Б. Каракулина лежит многолетний опыт плавания и практика оказания помощи яхтам, находящимся в аварийном положении. Ее будет любопытно почитать как начинающим яхтсменам, так и бывалым морякам, за плечами которых дальние морские путе?ествия.
Рассмотрение некоторых морских историй
Произо?ел случай в августе 1948 г. Яхта “Альбатрос”, класс которой КR, а водоизмещение составляет 5-6 тонн, села на мель во время, когда плыла по Ладожскому озеру. Подплывая к Осиновецкой гавани курсом галфвинд при северном ветре, моряки не увидели обозначенного на карте входного створа и не заметили вех, которыми обставляют затонув?ий корабль, тем самым уперлись прямо на него. Посадка имела место на курсе фордевинд. Судно застряло между обломками корабля, и снять его можно было, только давая задний ход. После снятия парусов и поднятия якоря, яхта смогла сойти с места, однако, не выдержав веса, пеньковый якорный канат лопнул, и судно снова стало на мель. Второй якорь с тонким стальным тросом постигла почти такая же учесть. Якорь пополз, а трос лопнул на появив?ейся боль?ой волне. В итоге судно перебросило через мель и силой ветра понесло вдоль берега. Не успев поднять паруса, чтобы отплыть от берега, яхта опять села на каменистую прибрежную полосу.
Остав?ись без обоих якорей и якорных канатов, моряки уже не могли ничего сделать, чтобы снять судно с мели своими силами. Помощь при?ла спустя двое суток, благо, что погода была в эти дни благосклонна к морякам. В противном случае, яхта могла бы разбиться о камни. Судну придали крен, крепко зацепили буксирный конец, и катер “Щепкин” стянул ее с камней. Заняло все это порядка пяти-десяти минут.
Анализируя ситуацию, выяснилось, что капитан и ?турман яхты “Альбатрос” совер?или ряд серьезных о?ибок. А именно, им не стоило при свежем почти попутном ветре заплывать в незнакомую гавань, в частности тогда, когда было выявлено отсутствие створных знаков. Также, если уже надумали заплывать в гавань, необходимо было позаботиться о мерах безопасности, к примеру: улуч?ить наблюдение, снизить парусность, выбросить за борт якорь на гарантийную глубину и предпринять другие меры, которые смогли бы предостеречь от опасности.
Кроме этого, ни в коем случае не нужно было выходить в плавание, не позаботив?ись о том, чтобы на судне была якорная цепь, завозные концы, тросы и запасные якоря. Также не следовало отдавать якоря без буйрепа и томбуя, несоблюдение этого требования стало следствием потери всех якорей, тем самым снять судно с мели самостоятельно стало невозможным.
Грубей?ей о?ибкой стало и то, что вовремя не были обнаружены вехи, обставляв?ие место, где затонул корабль. Несмотря на то, что не было голиков, по белому цвету ?естов можно было прийти к выводу, что они южные.
Другой случай произо?ел на яхте ”Звезда” 22 июля 1963 года. Класс судна КR, водоизмещение 20 - 25 тонн. Убедив?ись, что прогноз погоды хоро?ий, яхта вы?ла днем с острова Валаам, Ладожское озеро, держа курс в Андрусовскую бухту. Спустя 1,5 часа юго-западный ветер до?ел до 5 - 6 баллов, и моряки ре?или плыть на Свирицу. К вечеру начался ?торм. Судно, обладая боль?им Дрейфом в сторону берега, старалось выйти на Чембовские створы в устье Свири, однако сделать это было тяжело.
?зрасходовав два комплекта парусов и остав?ись без винта, так как сорвало обтекатель, на судне был отдан якорь и вытравлена якорная цепь до жвака-галса. К ночи ?тормить стало сильнее, якорь пополз и лопнула якорная цепь. Яхту выкинуло прибойной волной на прибрежную песчаную отмель, где глубина была менее метра. К слову сказать, осадка яхты равнялась 2,25 м. На этом потери не закончились, во время дрейфа по мелководью судно осталось без руля.
По истечению 4-х дней яхта была снята с мели двумя буксирами и доставлена в Свирицу. Помимо того, что был сломан руль, иных серьезных повреждений корпуса выявлено не было. Стоит отметить, что корпус ”Звезды” металлический.

Внимательное изучение материалов этой аварии показало, что ре?ение не заплывать в Андрусовскую бухту было верным, по причине того, что было бы опасно входить в нее при свежем юго-западном ветре.
Что касается ре?ения о входе в устье Свири, то посадки на мель можно было избежать. Данное мнение обосновано тем, что в то же самое время менее мореходная яхта класса “Л-4’ “Новелла”, за?ла в устье без проис?ествий. Принимая во внимание то, что у команды это было первое самостоятельное дальнее плавание, ее морская подготовка была на низком уровне, не было опытного помощника капитана. Также наблюдалась слабая материальная часть, особенно, что касается парусов, не было ?тормовых парусов, погодные условия не благоприятствовали команде и видимость была плохой. Все это должно было натолкнуть на мысль капитана не принимать подобного ре?ения. Вернее всего было бы при первом ухуд?ении погодных условий дать курс назад в северную часть озера, где имеется боль?ое количество хоро?их якорных стоянок, защищенных от всякого ?тормового ветра.
Плывя к устью Свири, не был принят во внимание существенный дрейф, из-за чего судно оказалось намного ближе к представляющему опасность подветренному берегу.
Кроме этого, во время непредвиденной якорной стоянки по причине ?тормового ветра не было ничего предпринято для увеличения держащей силы якоря. Эту проблему можно было ре?ить путем подве?ивания к якорной цепи тяжестей.
Помимо всего прочего, были сделаны погре?ности при маневрировании в районе Свирского маяка, которые и стали причиной аварии.
За неимением прокладки пути судна на карте и по причине того, что записи в вахтенном журнале немногословны, нельзя сделать детальный разбор всех о?ибок.
“Звезду” постигла еще одна неприятность. Это случилось 8 августа 1965 года. Судно плыло по Ладожскому озеру из Петрокрепости в Свирицу. К 04.00 она было немного восточнее от буя банки Сухо.
Ветер был юго-западный, четырех баллов. Судно ?ло курсом бак?таг правого галса, скорость составляла 5 - 6 узлов, видимость была хоро?ая. Капитан принял ре?ение пройти в Свирицу достаточно трудным в навигационном отно?ении южным проходом между знаком Торпаков и Стороженским маяком. При этом, как показывает анализ, в этом не было никакой нужды. Не обнаружив знаков навигационной обстановки прохода, на судне была потеряна ориентировка. Многократно менялся курс и примерно в 06.00, идя курсом полный бак?таг - фордевинд правого галса, яхтсмены наткнулись килем на камни.
Последовала команда “лево руля”, после которой судно, перейдя несколько камней, бесповоротно село на мель. Паруса были сняты и завезен якорь. К слову сказать, это было сделано без дополнительного измерения глубин вокруг судна. Был выбран завозный конец, и яхта несколько развернулась носом к ветру, после чего конец лопнул. Сделанный потом замер глубин выявил, что изначально яхту стаскивали на мелкое место, в то время как боль?ие глубины были за кормой. Остальные попытки
Сняться с мели также не имели положительного эффекта.
Примерно к 10.00 с юго-запада при?ел ?квал, сила которого достигала 7 баллов. Ветер усиливался, и судно начало сильно колотить о камни фаль?килем и подводной частью левого борта. Тем временем в среднем трюме началась течь. Постоянно откачивая воду, получалось ли?ь удерживать ее на одинаковом уровне. На судне был подан сигнал бедствия. С подветренной стороны банки к 14.40 на сигнал откликнулся морской буксир “Архангельск”, на который и перебралась вся команда “Звезды”. Капитан и помощник последними покинули судно, вода к тому времени поднялась до подветренного дивана кают-компании.
С помощью буксирного троса “Архангельск” за пару минут снял судно с камней. ? уже в 17.20 ”Звезда” была на плаву. Тогда высота ее надводного борта у миделя составляла около 30 см., что в 2 раза мень?е нормальной. В таком случае “Архангельск” должен был подвести яхту к борту и выбирать из нее воду, однако он снялся с якоря, перевел “Звезду” на корму и хотел ее буксировать. Он объяснял это тем, что по причине малых глубин и боль?ого волнения останавливаться для него будет опасным. После того, как “Архангельск” дал задний ход передняя часть “Звезды” поднялась вверх, корма у?ла в воду, буксирный конец лопнул. Все это обернулось тем, что за считанные секунды яхта затонула на глубине 7—8 м, ли?ь верхняя треть грот-мачты виднелась на поверхности воды.
Через 42 дня “Звезда” была поднята на берег киллектором. Пробоин в корпусе обнаружено не было, однако середина подводной части левого борта была промята между ?пангоутами. Помимо этого, фаль?киль имел сильные вмятины, а вода проходила через трещины и щели ?вов.
Разбирая случив?уюся аварию, было выявлено, что во время, пред?ествующее посадке, на вахте вместо четырех человек было ли?ь двое - капитан и матрос-рулевой. Капитан, знав?ий, что “Звезда” была сли?ком близка к Сторожевому рифу, не позвал наверх даже остальных членов вахты.
Уже с 04.00 запись курса на карте не делалась, кроме этого не использовали имеющуюся новую крупномас?табную карту этого района. Находясь сли?ком близко к Стороженскому рифу, судно продолжало плыть и ничего не предпринималось для снижения скорости. Когда членам экипажа уже стало понятно, что на яхте потеряна ориентировка, хотя с того места хоро?о был заметен Стороженский маяк, не осуществлялось элементарней?их глазомерных навигационных определений местонахождения.
Когда уже судно затронуло камни, рулевому последовала неправильная команда, а именно “лево руля”. По этой причине ”Звезда”стала уваливаться и глубже села на камни. У экипажа была хоро?ая возможность самостоятельно снять яхту с камней до начала ?торма. Однако были совер?ены множественные о?ибки, среди которых и заминка со снятием парусов, и отсутствие замера глубин вокруг яхты, использование троса завозного конца слабой прочности, в то время как на борту находился новый трос высокой прочности, были и многие другие недочеты. Кроме этого, когда, используя буксир, стаскивалась наполненная водой яхта с камней, ничего не делалось для откачивания воды, не были задраены все щели на палубе, куда проходила вода, в этот момент все члены экипажа оставили яхту. В случае, когда постоянно выкачивать воду предоставляется невозможным, не стоило снимать судно с камней, по причине того, что оно могло пойти ко дну. В итоге это и произо?ло.

Правила снятия судна с мели
Первоначально разберем главные принципы, которые следует учитывать каждому капитану, рулевому и матросу.



?сходя из морской практики, в числе главных причин, из-за которых яхты садятся на мель, следующие: 
а) плохое следование простым правилам и положениям морской практики; 

б) совер?ение навигационных о?ибок, в числе которых: неверная ориентировка в навигационной обстановке и плохое знание лоции района плавания.

в)  природные и случайные обстоятельства  
В боль?инстве своем происходит посадка судна на подветренную мель, посадка на наветренную мель и посадка на подводную преграду. Наиболее опасна посадка на подветренную мель, в боль?ей степени посадка на полных курсах.

Посадка на подветренную мель. Что касается посадки на подветренную мель, то сесть на нее можно на остром и полном курсах.
Когда судно на остром курсе дотрагивается грунта, рулевому сразу же следует всеми силами сделать поворот овер?таг. А экипаж должен занять свои места, согласно аварийному расписанию по съемке с мели.
Судно, сев?ее на камни, твердый грунт или другое препятствие на значительном ходу, от удара может получить повреждения корпуса. Следует незамедлительно обследовать трюм на проверку течи. Данное правило касается и всех остальных видов посадки.
Для того, чтобы облегчить поворот, необходимо отдать овер?таг, ?коты передних парусов, а задние - выбрать втугую. В случае, если при этом судно, не закончив поворота, остановится в положении левентик, следует вынести на ветер передние паруса и, упер?ись с бака в грунт фут?токами, развернуть перед судна от мели. После того, как корабль сядет на новый галс, не останавливая упор фут?токами, втугую выбрать ?коты парусов, чтобы добиться максимально боль?их крена и дрейфа, и сойти с мели.
Насколько максимально боль?им будет крен, настолько проще будет сойти судну с мели. Для увеличения крена экипаж необходимо пересадить на подветренный борт. В случае, если тяги парусов не хватает и судно стоит на месте, следует запустить фут?токи. Если и это не даст нужного результата, необходимо завезти и выбирать якорь.
Садясь на мель на полных курсах, следует резко привестись и сниматься с мели на остром курсе, используя фут?токи и закренивание. В случае, когда яхта сразу не приводится, нужно срочно снять паруса и выбросить якорь с кормы.
Вы?еприведенные правила касаются только тех случаев, когда судно несущественно дотронулось камней, и предпринятые для его съемки действия дали положительный результат. Когда судно село на мель очень глубоко, что повернуть его только рулем, парусами и даже фут?токами не выходит, следует, не тратя времени, снять паруса. Задержка в данном деле, зачастую встречаемая в морской практике, ведет к более плотной посадке судна на мель.
Если посадка случилась при свежем ветре и на существенном волнении, а также совпала по времени с уборкой парусов, следует спустить якорь, в противном случае судно с убранными парусами ветер и волны будут еще глубже заносить на мель.
Ниже приведем одну из часто возникающих ситуаций, наглядно демонстрирующую последствия задержки уборки парусов и отдачи якоря в таких случаях.
Яхта, класс которой “Л-60” “Свирь” в 1956 году, идя по Петровскому фарватеру в Невскую губу, с присущей дневному времени суток отличной видимостью, села на подветренную мель с острого курса. Когда произо?ла посадка, дул юго-западный ветер баллов 6-ти. Попытав?ись сделать поворот овер?таг и сняться с мели, используя фут?токи, капитан не достиг успеха. Всего-то стоило сразу убрать паруса и завезти якорь, а экипаж занимался снятием судна с мели, отталкиваясь фут?токами. Ветер и волны все глубже затаскивали яхту на мель. К вечеру утихли ветер и волны, благодаря чему “Свирь” оказалась почти на сухом месте. ?з-за этого ее вынуждены были снимать с мели морским подъемным краном.



После того, как выбро?ен якорь и убраны паруса, необходимо приступить к детальному промеру глубин с выявлением характера грунта. Данные действия важны для выбора верного направления, по которому проще будет снимать судно с мели. Сев на камни, стоит знать относительное местонахождение камней под килем яхты и по направлению ее снятия.
Если не сделан предварительный промер глубин, это зачастую существенно усложняет съемку или делает ее полностью невозможной. ?змерять глубину следует от яхты радиальными галсами.
Во время измерения глубины на судне также приготавливают к завозу якорь с цепью или специальным завозным концом - перлинем, что существенно проще. Также готовятся для создания крена и, если есть необходимость, дифферента.
Другой случай посадки - посадка на наветренную мель.
Садясь на наветренную мель, не приводятся, а наоборот уваливаются. Чтобы добиться боль?его крена и одновременно дрейфа, под ветер ?коты выбирают втугую. Если есть возможность, увеличивают общую площадь парусности. Это можно сделать следующим образом: постановкой передних парусов боль?его размера, постановкой дополнительных парусов, отдачей рифов.
Для того, чтобы яхта увалилась быстрее, передние паруса следует вынести на ветер. Однако стоит знать, что резкое уваливание может привести к еще более глубокой посадке на грунт кормовой части судна. Здесь съемку упростит создание дифферента на переднюю часть судна. Способствовать развороту и снятию яхты под действием тяги парусов будут фут?токи, путем упора ими в грунт.
В случае, когда все действия не приводят к нужному результату, необходимо сделать тщательный промер глубины, подготовить к завозу якорь и одновременно, как только предоставляется возможным, увеличить крен яхты, не снимая парусов.
Посадка на отдельно лежащее препятствие
Данный случай может произойти на всех курсах. Съемку луч?е всего осуществлять под ветер, используя те же приемы что и при посадке на наветренную мель. Но многое определяется размерами и конфигурацией мели. К примеру, может случиться так, что проще будет сняться с поворотом овер?таг, таким же образом, как с подветренной мели.
В случае, когда препятствие неболь?ого размера, и на ней сидит ли?ь кормовая часть судна, может ре?ить проблему резкое увеличение дифферента на переднюю часть яхты. Порой это может спасти ситуацию.
Сложнее, когда киль яхты садится между камнями или частями подводной банки, так, что ее нельзя развернуть или сдвинуть вперед. В этом случае можно ли?ь снять все паруса и сниматься назад, используя завезенный якорь или иные средства.
В сложных случаях посадки на отдельно лежащее препятствие завозят якорь, добиваются наиболь?его крена или дифферента, а порой всего сразу, или используют другие методы съемки. О них расскажем далее.

Первый метод - завоз якоря.
Подготовка к завозу якоря предполагает, что первостепенно якорь необходимо вооружить, после чего, вручную или с использованием талей с кран-балки, нока гика или стрелы подцепляют за кормой ?люпки. Боль?ие якоря кладут в ?люпку на брусья, крепят под ?люпку либо помещают на брусья меж двух соединенных лодок.
Предварительно, до погрузки якоря, лодку освобождают от всего ли?него и кладут завозной конец, то есть перлинь.



Перлинь можно завозить двумя методами. Первый из них - от яхты, второй - к яхте. ?спользуя первый способ, коренная часть перлиня в виде маленькой бухты остается на яхте, во время движения лодки к месту отдачи якоря она вытравливается 1-ой. Другой конец укладывают бухтой на дне носовой части лодки и вытравливают во 2-ю очередь. В итоге, в корме, у якоря, остается только неболь?ая бухта, длина которой чуть боль?е глубины места отдачи якоря, которая вытравливается во время отдачи якоря.
Если рассматривать второй способ, то в лодку укладывается весь перлинь в таком же порядке. Лодка плывет к месту отдачи якоря, выбрасывает его, а вернув?ись к судну, вытравливает перлинь и передает его ходовой конец на яхту.



В обоих случаях, бухты в ?люпке следует класть таким образом, чтобы перлинь не цеплялся при вытравливании и не создавал трудностей гребцам.
Что касается якорной цепи, то она завозится от яхты и кладется в ?люпке так же, как и перлинь.



В случае, когда якорь достаточно тяжелый и его нужно завезти на боль?ое расстояние, то первоначально, чтобы упростить завоз, основной перлинь оставляют на яхте, а якорь завозят с отдельным коротким концом перлиня. К нему предварительно фиксируют буйреп с томбуем. Бросив якорь, возвращаются обратно на судно. После к месту отдачи якоря завозят основной перлинь, используя буйреп, поднимают короткий конец перлиня и соединяют с основным.
Чтобы облегчить завоз длинного и увесистого перлиня, можно его весь уложить в лодку. С судна на ?люпку передают конец легкого проводника, постепенно вытравливающего, исходя из того, как ?люпка движется на веслах в сторону выбро?енного якоря. Доплыв на лодке до места выброса якоря, соединяют основной перлинь с его коротким концом и подтягивают лодку к яхте за проводник. Одновременно основной перлинь вытравливают из лодки за борт, а конец его передают на судно.
Достаточно трудно завозить даже один якорь, без перлиня, на веслах против ветра в свежую погоду. Чтобы данную процедуру облегчить, следует воспользоваться таким методом: первоначально завезти на лодке легкий верп и отдать его наветреннее того места, куда необходимо отдать основной якорь. После чего, потравливая канат, спуститься по ветру к борту судна, уложить в лодку якорь с перлинем и, выбирая канат верпа, опять подойти к месту выброса основного якоря.
Отдавать завозной якорь следует с использованием буйрепа и томбуя, иначе, в момент обрыва завозного конца или появив?ейся необходимости его отдать, можно потерять якорь.
Функцию по завозу якоря следует наложить на самых умелых и мобильных членов экипажа, которых необходимо снарядить спасательным обмундированием. Перегружать лодку, в частности на волне, строго воспрещается. При завозе и отдаче якоря стоит убедиться в том, что никого из членов команды между якорем и транцевой доской лодки нет.
Якорь следует завозить ли?ь после того, когда появятся результаты промера и будет выявлено направление, по которому луч?е всего снимать судно с мели. Отдается якорь как можно даль?е от судна. Это делается с целью того, чтобы добиться его наивыс?ей держащей силы.
Зачастую, на первом этапе съемки якорю надлежит разворачивать судно. Стоит отметить, что якорь не следует завозить чересчур в сторону. Его нужно завести таким образом, чтобы направление подбираемого якорного каната формировало с ДП яхты угол в 50—60°. В этом случае, якорь будет одновременно разворачивать и снимать судно с мели.
Когда держащей силы одного якоря не хватает, тогда используется второй якорь “гуськом” или “враздрай” с первым. В случае, с одинаковой тяжестью якорей, их стоит положить “враздрай”. Различные по своей массе и типу якоря укладывают “гуськом”, таким образом, что ближе к судну находится якорь наиболь?ей тяжести.
Формирование крена и дифферента.
Важно знать, что судно необходимо кренить в сторону глубокой воды, а именно в сторону стягивания. Данное условие порой не представляется реализовать без стороннего содействия тогда, когда при посадке на подветренную мель судно обладает достаточно боль?им креном в сторону мели.
Для того, чтобы создать крен, используют гик на оба топенанта. Когда топенант один и идет на топ мачты, необходимо завести еще один топенант, для чего применяют стаксель-фал, свободный бак?таг или специально заведенную в месте блоков стаксель-фала запасную снасть. Для более надежной страховки от допустимой поломки мачты, заводят добавочные ванты с борта, противоположного крену.
На гик отправляют часть экипажа или подве?ивают что-то тяжелое, а можно оба варианта совместить вместе. Для комфортного передвижения людей по гику, вдоль него, от топенантов к мачте, тянут конец в виде леера. Когда на судне не имеется тяжелых вещей, которые можно бы было прикрепить к гику, а людей не достаточно, то следует подцепить на стропах вдоль гика туз и залить его водой. В этом случае стропы в обязательном порядке заводятся под киль туза. После чего выбирают топенанты, для того, чтобы поднять гик максимально высоко, и травят гика-?кот до тех пор, пока гик не подойдет к вантам. Подобным образом можно сделать крен любой величины.
Порой, в некоторых случаях, крен удается увеличить, ли?ь отправив людей на краспицы мачты. Однако, советовать данный метод нельзя, потому что долгое нахождение людей на мачте рискованно и работает этот способ только на неболь?их яхтах, весом около двух – трех тонн.



Предварительно до закренивания судна, следует задраить все отверстия, в частности иллюминаторы и люки, куда может проходить вода. В практике случалось, что, снимая яхту с мели, ее затапливали, по причине того, что не задраивали иллюминатор.
Порой, высаживаясь на мель, на остром курсе, чтобы упростить разворачивание и съемку судна, луч?е вместе с созданием крена сформировать дифферент на переднюю часть судна или же, на корму. Кроме этого, находясь в позиции левентик, поставить передние и задние, в случае с боль?им судном, паруса и вынести их на ветер на нужный борт.
Формирование дифферента осуществляется посредством перетаскивания разнообразных тяжестей. Это могут быть емкости с водой, якоря, якорные цепи.
Смещение судна с мели.
После завер?ения работы по формированию наиболь?его крена и завода якоря, следует браться за выбор якорного каната, используя ?пиль, бра?пиль или ручным методом. Если появляются зыбь или волны от проплывающих рядом кораблей, то наиболь?ие старания по поиску подходящего якорного каната необходимо прилагать во время прохода волны под судном. В случае, когда якорный канат подбирается тяжело, необходимо увеличить крен или завести за якорный канат сильные тали. Чтобы получить наилуч?ий эффект можно сделать все сразу.
Зачастую случается, что если яхта твердо села на мель, якорь для постепенного разворачивания судна вынужденно завозится несколько раз. После того, как яхта развернулась на обратный галс, поднимаются паруса, которые существенно упрощают снятие судна с мели. При поднятии парусов тяжести на гике могут быть оставлены, однако люди, находящиеся на гике, должны его покинуть.
Если и после постановки парусов возникает необходимость завести якорь по причине того, что судно остается на мели, а якорь ползет, то во время завоза якоря с цепью или концом, идущим от яхты, паруса необходимо снять. В противном случае, судно под действием резко усилив?егося ветра или иных причин может вдруг сойти с мели. Взяв ход, оно потянет за собой лодку с якорем, которая из-за этого может перевернуться.
Бывает, что судно уже со?ло с мели и взяло ход в результате работы парусов, а якорь еще не поднят, тем самым стопорится его движение. В таком случае, дальней?ие ?аги определяются конкретными условиями. Когда погода хоро?ая и судно не подстерегает угроза вторичной посадки на мель, следует развернуться против ветра и, не поднимая якоря, убрать все ненужное, после чего снять яхту с якоря.
Когда погодные условия не балуют моряков и необходимо как можно быстрее отплыть от опасного места, то следует отдать завозной конец или цепь, в противном случае они будут ме?ать последующим движениям судна. О том, как луч?е отдать завозной конец или цепь, необходимо позаботиться предварительно, чтобы предостеречь себя от негативных последствий. Поднятие спущенного якоря из-за наличия томбуя и буйрепа можно осуществить в дальней?ем, подождав для этого луч?ие условия.
На маленьком судне, где не настолько велика численность экипажа и нет тяжелых предметов, завозной конец необходимо зацепить к стаксель-фалу и выбирать данный фал гинцами или лебедкой. Подобным путем можно кренить и стягивать судно. Но данный метод можно использовать только тогда, когда фал, его гинцы и стоячий такелаж мачты достаточно прочны.
Когда посадка сли?ком тяжела и судно необходимо снимать почти с сухого места, следует применить достаточно действенный, но и требующий много усилий метод стягивания, используя стрелы. В данном случае, стрелы представляют собой предварительно изготовленные на берегу бревна или иной имеющийся материал. Нижними концами стрелы следует упереть в грунт, наклоняя вперед, что касается верхних концов, то к торчащим над палубой двум метрам, фиксируют блоки мощных много?кивных талей. Другой блок талей необходимо заложить за погон, битенг или вант-путенсы на палубе яхты. Следует ставить не мень?е двух стрел, ли?ь в таком случае ими удастся разворачивать и стягивать судно. Стягивание фиксируется выбиранием предварительно бро?енного якоря.
Порой судно садится на мель в гавани, рядом с берегом или каким-то сооружением. Тогда, если имеются условия, легче, не прибегая к завозке и отдаче якоря, завезти на берег, пирс или же дамбу конец, хоро?о там его заложить, после чего выбирать с яхты.



В случае, когда на яхте есть двигатель, его необходимо применять в виде основного средства тяги для стягивания или в качестве поддержки тяги якоря и парусов, когда тому благоприятствует случай. Однако стоит бояться риска повреждения винта о камни, подводные пороги и иные преграды в месте посадки, также забивания системы охлаждения двигателя песком или илом кингстона.
Снятие судна с мели с использование посторонней помощи.
Если становится понятно, что снятие яхты с мели самостоятельно не получится, стоит сразу же позвать на помощь.
Когда ожидаете спасательный катер, необходимо позаботится о том, чтобы судно еще боль?е не погрязло на мель и не било водой о камни. Для этого завозят максимально далеко все наличествующие якоря. Для увеличения держащей силы якорей, их кладут двумя способами: “гуськом” или “враздрай”. Крен яхты умень?ают настолько, насколько позволяют сложив?иеся условия. Подготавливают буксирный конец, который в подобной ситуации закладывается ли?ь за мачту, ее основание, когда она складная. Для того, чтобы избежать перетирания мачты, план?иря, люков концом, необходимо в этих местах подложить доски, мат, старую парусину или же иной материал. Данные меры особенно стоит предпринять, когда на яхте не имеется крепкого буксирного конца из растительного троса, а лодка подает стальной трос.
Порой более эффективно закладывать буксирный конец за мачту не у палубы, а на
50 - 200 см вы?е, для того, чтобы катер мог сразу стягивать и кренить судно. В данном случае, конец стоит фиксировать таким образом, чтобы он не съезжал вверх по мачте. В противном случае он может испортить краспицы и стоячий такелаж. На суднах неболь?ого размера буксирный конец выгоднее заложить за мачту у блоков стаксель-фала на 2/3 высоты мачты от палубы. В таком случае можно добиться луч?его результата.
Стоит заблаговременно согласовать действия на обоих судах во время стягивания яхты с мели и после. ?наче все действия не принесут никакого плода, а в худ?ем случае могут стать причиной аварии: поломки мачты или пробоины в борту судна.
Обязательно катер во время стягивания судна должен набирать силу тяги постепенно и медленно. Ни в коем случае не стоит тянуть резким подергиванием, из-за которого может оборваться трос или поломаться мачта.
К тому времени, когда начнется весь процесс стягивания, завезенные якоря необходимо выбрать или их якорные канаты подготовить к отдаче. Наивыс?ий крен следует давать ли?ь когда катер начал работать, и останавливать его с завер?ением работы катера для перезакладывания буксирного конца или маневрирования. ?наче судно, имеющее боль?ой крен и ничем не удерживаемое, может ветром и волной заново затянуть на мель. Стоит позаботиться и том, чтобы буксирный конец в момент тяги и в боль?ей степени рывков, не давил на стоячий такелаж.
В случае, когда судно село на мель очень глубоко и наблюдается вероятность поломки мачты, тогда по кругу корпуса яхты заводят брагу, которая представляет собой конец из растительного или стального троса, ее следует соединить у фор?тевня яхты с буксирным тросом. Для того, чтобы избежать сползания браги вниз, нужно через палубу сделать перетяжки из троса, а чтобы трос браги не перетирался и не принес ущерба корпусу судна, под него в нужных местах подкладывают доски, маты или парусину.
Когда есть два катера, можно на один подать буксирный конец, а на другой — прочный фал или конец, заложенный за мачту. На один катер будет возложена функция ли?ь стягивания судна, а на другой - кренить и только немного стаскивать. Такой способ требует слаженной работы катеров и экипажа судна.
Когда снять яхту с мели не получается
Случается, что работы по снятию судна с мели не приносят толка, и обстоятельства вынуждают оставлять его на мели на неизвестное количество времени. Необходимо позаботится о том, чтобы яхту ?тормовой волной не разбило о твердый грунт или камни. Для этого следует затопить ее любыми путями, прибегнув даже к разбиванию отверстий в борту. Затопленная яхта плотно ляжет на грунт и ?торм ей будет не опасен.
Если вода быстро спадает, есть опасность, что судно может лечь бортом на грунт, и при следующем подъеме воды будет затопленным и не всплывет. Чтобы этого избежать, необходимо с началом спада воды, монтировать под яхту крепкие подпорки, а чтобы они не утоптались в грунт, снизу к ним следует прибить доски.
Вы?е были перечислены не все советы, к которым можно прибегать. Существуют и другие, которыми также можно воспользоваться. Это связано с тем, что нереально предусмотреть все множество различных условий, в которых оказываются морские суда.