Если очередная редакционная командировка приходится на новую страну, то первей?ее дело - «подготовиться», про?тудировав авторитетные источники. ? вот что запомнилось перед поездкой во Францию: «В жизни французов нет ни места, ни времени для чего-то посредственного. Всё, чем они занимаются - либо совер?енно бесполезно (что является почвой для споров, нареканий, а то и революций), либо безупречно. Полвека страна пользовалась никуда не годной системой телефонной связи, но заменили её на самую современную, одну из луч?их в мире. Нечто подобное произо?ло и с железными дорогами: у французов сейчас есть поезда TGV с самыми высокими в мире скоростями... Всё, что француз считает важным, должно делаться comme il faut (как следует)».
Судостроение для французов, безусловно, дело очень важное. Недаром западная провинция Венди (Vendee) — самая насыщенная судоверфями область в мире. Да и как могло быть иначе: Бис-кай, океанский залив с репутацией «ме?ка бурь», для местного населения всегда был кормильцем — только бы судно у рыбака было надёжным и мореходным. ? за многие века их здесь научились делать таковыми...
?менно с парусных рыбацких траулеров начал в 1884 г. дипломированный кораблестроитель Бенджамин Бенету. А за следующие 120 лет основанная им верфь разрослась до колоссальных размеров: ныне её 10 производств (8 — в Венди, один в США, один в Поль?е) в сумме ежегодно выпускают более 4000 яхт и катеров! Непросто отыскать в мире марину, где бы ни стояли «Океанисы» — представители самой востребованной линейки круизных яхт Beneteau. ? точно так же редкая регата обходится без «Фестов» — скоростных круизёров верфи, самый известный из которых — First 30 — долгие годы оставался мировым эталоном полутонника.
По объёмам производства Beneteau на сегодня — безусловный мировой лидер. А вот как с качеством? Каков его истинный уровень при таком «потоке»? ?менно за ответом на этот вопрос я и приехал в маленький ухоженный Сен Жиль Круа де Ви (St Giiles Croix de Vie).
Франсуа Родригес, руководитель экспортного департамента верфи, показывает мне верфь в Бельвилле: «Здесь производятся на?и флагманские суда. Производство специально построили возле автострады, чтобы с вывозом крупногабаритных корпусов не было проблем».
На территории - три боль?их отдельных цеха: формовки, обрезки и сборки. Франсуа комментирует: «На разных этапах производства — разные требования к температурному режиму и степени очистки воздуха, поэтому цеха разнесены».
Первое помещение корпуса формовки — подготовка стеклоткани. Её полосы раскраивают по ?аблонам-выкройкам на боль?ом разделочном столе с автоматическим резаком. Все готовые выкройки сворачиваются, маркируются и складываются в ячейки тележки — получается полный набор для формовки корпуса. Франсуа: «Пока хоть одна ячейка пустует — тележка в цех формовки не поедет, контролировать очень просто».
Святая святых — цех формовки. Высокий и очень просторный, с огромными раструбами вытяжки воздуха. Франсуа: «Воздух не выбрасывается в атмосферу, он проходит несколько степеней очистки, кондиционируется и подаётся снова в цех. Замкнутая система — требование новых европейских стандартов экологии». Ага, вот почему на улице я не уловил запаха стирола.
Корпус с вклеенным «сланевым» блоком обычно бывает рядом с пластиковым производством! «Мы вынуждены применять ацетон при зачистке матриц, а так бы запах в цеху вряд ли ощущался вообще».
Вот они, матрицы для Oceanis 50 и 523. По 4 на каждую модель: палуба, подволок, корпус и «сланевый» блок (система стрингеров и еланей, которая вставляется внутрь корпуса). Каждая матрица выполнена на массивной (гарантия идентичности готовых лодок) рамной металлической конструкции и стационарно укреплена на подъёмно-поворотных опорах— один человек, манипулируя кнопками, легко устанавливает высоту и угол поворота, наиболее удобный для очередной операции. Франсуа: - Боль?ие корпуса мы формуем традиционным способом — вручную. Но малые суда уже перевели на вакуумную инжекцию — этот метод повы?ает экологические стандарты, улуч?ает весовые характеристики корпусов и уде?евляет процесс. Со временем всё производство таким будет.
На формовке почти все операторы — женщины: именно они способны с постоянным качеством и аккуратностью выполнять монотонные работы. На сборке наоборот, боль?инство — мужчины.
Рабочее место. Все расходные ёмкости закрыты, минимум возможностей для испарений. Подо?вы обуви не липнут к полу, что так привычно на боль?инстве производящих пластик предприятий. «Чоппер-га-ном» на раскатанные полосы ткани наносят смолу, слегка «сдобренную» стеклонитью, её кату?ка подве?ена на весах— непрерывный контроль расхода. Возле каждой матрицы — формовочный пост с фанерным щитом. На щите раскреплены по?аговые инструкции технологического процесса формовки. Франсуа:
- Оператор выполнил пункт инструкции — поставил подпись. Плюс система взаимоконтроля, которая исключает возможность пропустить операцию, забыть при формовке одно из полотнищ и т.д. Далее: существуют также методы контроля равномерности нанесения геля — по визуальным меткам и по непрерывному контролю расхода смолы. Корпуса получаются одинаковыми по весу, что очень важно.
Послеформовки матрицу «раскидывают» на две части (фиксаторы с гидравлическими прижимами — ред.), чтобы упростить выемку готового корпуса. Вынутая «скорлупа» подвергается внимательней?ей проверке.
- Этим занимаются очень квалифицированные специалисты. Контроль визуальный, на углах— простукиванием (просто, но очень эффектив но, звук чётко укажет наличие проблемы — ред.
Пока мы осматривали формовку разных частей лодки, новый корпус Oceanis 50 был исследован. На темно синем борту появилось целое созвездие нумерованных красных меток. Смотрю, что именно считается браком. Оказалось, в основном это маленькие царапинки на глянце корпуса (их источники на матрице специальная бригада заполирует— ред.), а в некоторых случаях я вообще не заметил проблемы в маркированном месте.
Количество обнаруженных дефектов каждой лодки вносится в таблицу на посту формовки, тут же строится график, по которому с одного взгляда можно понять состояние матрицы и аккуратность работы бригады (от этого, кстати, зависит оплата её труда).
Контролируется всё: вес, количество дефектов, время выполнения операций... Всё это — пункты следования стандарту IS09001, по которому сертифицирована верфь. По?аговый контроль качества — одна из главных проблем крупносерийного производства.
Палубу покрывают тиком традиционным ручным методом. Франсуа: «Это часть ду?и будущей яхты».
Даль?е скорлупы склеиваются попарно (корпус-слани и палуба-подволок). Это делается по специальным меткам, чтобы исключить «уход» размера даже на миллиметры.
Спра?иваю, а почему не вклеивать в корпус элементы жесткости, не вынимая корпус из матрицы, как, к примеру, на польских и итальянских верфях? При этом гораздо проще и надёжнее соблюдается форма. Франсуа: - Да, так проще. Но при этом матрица занята сли?ком долго, а, значит, для крупносерийного производства вам понадобится их множество. Это, во-первых, повы?ает себестоимость (набор матриц для боль?ой лодки стоит 1 миллион евро!!! — ред.), а во-вторых, сильно усложняет замену модели на другую. Нам сейчас нужно поменять только 4 матрицы — и мы готовы выпускать совер?енно новое судно. Это совсем не то, что заменить их целый парк, тем более, что каждая служит для съема не менее чем 350 изделий. А реагировать на запросы, заменяя при необходимости модель, мы обязаны очень быстро, иначе не сможем столь успе?но работать на рынке.
Мы начали производство Oceanis 50 в январе и у нас сейчас 200 заказов от клиентов. Поэтому мы выпускаем 2 такие лодки ежедневно. А малых яхт, к примеру Beneteau 21.7 — 5 ежедневно!
На следующем посту на готовой отформовке «набирается» заполнитель сэндвича — бальса. Отмечаю, что она уложена аккуратными квадратиками, нарезанными поперек волокон, с торцов приготовленных блоков снята фаска. Всё сделано очень красиво и тщательно, несмотря на то, что никто из пользователей этого никогда не увидит.
Переходим в цех обрезки. Здесь для каждой поступающей лодки изолированы свои секторы. В них отдельные части будущей яхты подготавливаются к сборке: обрезаются «в размер» кромки бортов, прорезаются люки, сверлятся отверстия. Заборники мощной системы вентиляции — под ре?етками в полу (четверть площади всего пола! — ред.), что позволяет «поглотить» максимум тяжёлой пыли.
? снова все поверхности и углы деталей проверяются, дефекты маркируются и добавляются к уже обнаруженным в реестр. ?менно здесь и сейчас все они будут устранены: это последний этап «пыльных» работ, на сборку корпус даже с единственной царапиной не поступит.
Секции будущей яхты на тележках перекатывают в сборочный цех. Первым делом палубу покрываюттиком, традиционно ручным способом. Франсуа считает этот пункт принципиальным: «Это часть ду?и будущей яхты».
Здесь же устанавливают палубное оборудование и коммуникации, которые можно сделать до соединения палубы с корпусом.
А корпус в это время ставят на тележку одного из сборочных конвейеров. Тележка имеет «палубу» на высоте цехового подиума, корпус вставляется внутрь как в ячейку. В результате борт находится на наиболее удобной для работы высоте.
Каждая остановка конвейера — этап сборки. Заранее подготовленные блоки обстройки вклеиваются в корпус. Мелкие детали подвозятся на каждое место в аккуратно приготовленных тележках-комплектах для каждой яхты. На очередном, уже привычным глазу, стенде — по?аговая инструкция. У каждой модели — жестко расписанный график постройки. На Oceanis 50, к примеру, палуба с корпусом соединяются на 8-й день сборки.
Кстати, собирают здесь не абстрактный Oceanis, a яхту для конкретного владельца. Франсуа вынимает бумаги из закреплённой папки:
- Вот фамилия заказчика, он из Стамбула. Вот дата оформления заказа и фамилия дилера. А здесь — перечень заказанной клиентом комплектации. Рабочий выполнил пункт — поставил отметку. Перед сходом лодки с конвейера контролёр проверит, все ли пункты отмечены. Яхта уходит к владельцу, а папка — в архив верфи. Даже если через 15 лет после продажи будет выявлен дефект, можно проверить конкретную позицию и выяснить причину его появления. По результатам анализа вносятся коррективы в технологический процесс, чтобы избежать аналогичного в будущем.
Ещё что важно: практически все части готовых лодок, исключая стандартные детали и механизмы, изготовляются предприятиями Beneteau, т.е. мы контролируем уровень их изготовления. А поступающие к нам двигатели мы ещё тестируем некоторое время на специальном стенде до установки на лодку.
Снова замечаю составляющие добротной культуры производства: все лакированные деревянные поверхности защищены от возможных повреждений, под ногами — минимум мусора, а перед установкой двигателя на лодку его поддон вымывают— теперь пыль и грязь гарантировано не попадут в сочленения механизмов.
Наконец-то палубу соединяют с корпусом. Франсуа: - Для точности есть специальные направляющие и метки — допуск всего несколько миллиметров (на 15-метровом корпусе! — ред.). Очень важный пункт— прочность соединения. Фланцы палубы и борта склеиваются, затем скрепляются сквозными болтами, а потом ещё и дополнительно стягиваются болтовым креплением профиля фаль?борта. Надёжность многократно проверена на практике: на?и лодки попадали даже в ураганы и выживали даже в условиях, когда многие другие терпели аварии.
Цех заканчивается испытательным бассейном 3-метровой глубины. Каждое судно проводит в нём около суток. Работающий всё это время двигатель обве?ивается датчиками, контролируются температурные режимы, потребление топлива, выхлоп. «Прогоняются» все приборы, механизмы и системы, вплоть до ду?а и бортового телевидения. А затем закрываются все люки и на всю ночь запускается система циркулярного оро?ения (лодку окружают множество направленных на неё распылителей). Утром контролёры проверяют нет ли где протечки или лужицы. Обнаруженные проблемы регистрируют. Франсуа: - Без бассейна никак не обойтись, если вы дорожите репутацией верфи. Это дорого, но безусловно необходимо. Здесь своя «нормировка» обнаруженных проблем — их не должно быть боль?е пяти. Смотрите — на последней яхте зафиксировано всего две.
Последний этап — комплектация диванными поду?ками, тросами стоячего и бегучего такелажа, ?киперским снабжением — вплоть до кранцев и ?вартовов.
Затем на яхте делается капитальная уборка и она заворачивается в полиэтилен, чтобы прибыть к владельцу гарантировано чистой невзирая на время и дальность путе?ествия. Склада как такового нет, продукция хоро?о востребована, поэтому сразу отправляется заказчику.
Какое впечатление осталось в целом? Во-первых, я поймал себя на мысли, что схалтурить здесь очень тяжело даже при желании — система контроля качества организована великолепно. Во-вторых, понравилась неспе?ная и основательная работа на всех рабочих местах. Цеха (особенно формовочный) просторные и не-загромождённые, они хоро?о вентилируются и кругом достаточно чисто. Персонал трудится во вполне комфортных условиях. Всё это не может не отразиться положительно на качестве готовых изделий, особенно, если подкреплено достойным уровнем проектирования и организацией процесса в целом.
